车企涌入网约车，能否把滴滴拉下马？

尽管共享出行市场面临盈利等挑战，但传统车企仍在不断入局。

近日有媒体报道，造车新势力小鹏汽车成立了网约车平台“有鹏出行”，并于近期取得了广州市网约车经营许可证，很快将公开投入运营。

这意味着，继上汽、吉利、广汽等车企巨头推出网约车业务后，新造车公司也正式入局。

2012年前后，网约车平台横空出世，经过几年的补贴大战与资本扶持竞争，网约车行业整体格局已相对稳定，滴滴出行一家独大一直没有改变。此后，首汽约车、曹操专车、神州租车、哈啰出行等网约车平台努力抢占市场份额。

有业内专家分析，经历过一系列安全风波和监管风波后，2019年或许会让沉寂片刻的网约车市场再度迎来投资热潮，新的玩家和资本会重新激活市场，现有的市场格局也有望被打破。

车企扎堆进军网约车市场

小鹏汽车是新造车成员中首家进军网约车市场的公司，此前，威马汽车曾推出旅游租车业务“即客行”。在小鹏汽车之前，国内多家车企就推出网约车和出行服务品牌。

2015年5月，吉利汽车集团成立出行公司曹操专车，提供新能源专车服务，今年2月，“曹操专车”更名为“曹操出行”；

2018年7月，中国一汽、东风汽车和重庆汽车签署了移动出行意向协议书，将整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司；

长安汽车则在2018年推出了互联网+智能出行平台“长安出行”，开展分时租赁和长短租业务，一期运营在重庆市进行车辆投放。同年8月，长城汽车推出服务品牌“欧拉出行”，同样定位于互联网+新能源出行服务平台，并在大本营河北保定进行首期车辆投放；

随后，江淮汽车也推出了“和行约车”网约车平台，其新能源车型目前已在安徽合肥上线运营。东风汽车公司也在日前宣布拿下首张网约车经营许可证，2018年6月29日，东风出行平台正式上线运营，并在湖北武汉、十堰两地投放100辆东风风神E70用于分时租赁业务。此外，网约车、出租车、分时租赁、长短租等全方位出行模式也纷纷上线。

2018年9月，众泰汽车与福特旗下全资子公司福特智能出行有限责任公司签署合资协议，双方计划各出资50%，组建众泰福特智能出行科技有限公司，将首先在浙江省内开展网约车业务，然后延伸至全国范围。

2018年10月24日，戴姆勒联手吉利集团成立合资子公司，提供高端专车出行服务。2018年12月14日，BMW集团宣布在中国进一步拓展旗下ReachNow即时出行业务范围，并将由今年4月在成都天府新区成立的全资子公司——宝马出行服务有限公司来具体运营。

2018年12月，上汽集团推出网约车业务“享道出行”，同样采用B2C运营模式；

今年4月底，广汽集团也加入出行领域的布局，其联合腾讯推出出行品牌“如祺出行”，腾讯为该公司第二大股东。

至此，首汽、上汽、吉利、一汽、东风、福特、奔驰、宝马已经全部入局，一场由汽车巨头们掀起的网约车大战似乎一触即发，汽车巨头们为何纷纷入局网约车?

汽车巨头看上了网约车什么？

对于进军网约车市场的原因，车企给出了统一的答案：转型成为出行服务与产品的综合供应商。就像互联网公司不提大数据就落伍了一样，在当前，不提出行服务的车企似乎已经没有价值可言。从造车到提供出行服务，对于车企而言，驱动因素是什么？

随着整体经济放缓，中国车市整体走势低迷，为此车企必须积极寻找出路。进入2019年，国内车市依旧呈现出下滑态势，没有任何好转的迹象。私家车市场已经很难开拓，出行市场几乎是唯一的选择。

有分析认为，车企纷纷入局网约车市场，归结原因大体可以分为两点，一是车企有意由传统的汽车制造商向出行服务商转型。网约车是最近几年热门的模式，因而不少车企会在意图转型的背景下，通常会率先占领这条赛道；

二是在中国汽车市场进入新常态的背景下，车企销量下滑、经销商库存压力增加，而网约车则可以为车企的销量增添渠道，分担一定的销量。

除此之外，车企布局出行领域，除了可能获得更高的利润，还是由于出行公司有巨大的调度车辆、调度司机和调度用户的能力，在出行领域有绝对的话语权。从电车资源了解到的信息来看，作为目前最大的出行服务商，滴滴当前政策的变革对于租赁公司和司机都有着极强的影响力。车企如果不布局出行领域，将可能被出行服务商反制，失去主动权。

一位行业人士表示，汽车厂商都在向移动出行服务商转型，布局网约车市场是企业战略落地的一个具体表现。未来市场变化因素难以确定，车企布局网约车也处于试水阶段，并非只是为了与滴滴等网约车平台竞争。

一方面通过入局网约车市场，与车联网技术结合，可以积累部分数据从而更加深入了解消费者的需求；另一方面，为未来车企转型做充分准备，减轻被市场淘汰的风险。此外，在日益成熟的网约车市场，传统车企想从中分一杯羹并不容易。

各大车企如何布局网约车市场

网约车出行平台中，滴滴和神州专车占据了整个市场90%以上的份额。面对共享出行领域，在汽车制造行业驾轻就熟的车企厂商还是个新手，如何提升算法、优化运营，以及维护更加庞大的用户群体，都是他们亟待解决的问题。

华夏出行总经理岳殿伟出行全产业高峰论坛上曾谈到，汽车出行发展的核心最终考验的是一个企业的资源整合能力。一些早期共享出行企业的倒闭不能说明行业没有前途。汽车共享行业是新业态，没有成熟方式借鉴，前辈的路更不是教科书。企业要达到规模效应，在重资产模式下，出行需求复杂多样，所以必须要有好产品、服务和规模，发挥主机厂优势。

与滴滴等互联网公司依靠司机自带车辆加入平台不同的是，车企布局的网约车平台大多都是自建车队，也就是属于重资产的运营模式。“这种模式节省了车辆的采购成本，但在短时间内规模难以扩大。

不过，传统车企在车队管理等运营方面更具优势，克利用自己的品牌优势和专属车队来吸引消费者。”中融创投基金管理（北京）有限公司董事长曹鹤接受采访时表示，网约车市场司机鱼龙混杂，驾驶资质等安全隐患成为网约车市场的不确定性因素，这也是滴滴等网约车平台的弊病。

这一次新兴行业的“再就业”，也是车企从单一生产制造向出行服务转型的新鲜尝试，从车企投放的几百乃至上万的车辆数量来看，与整车厂商动辄几十万乃至百万辆的汽车销量相比不值一提，因此消化主机厂库存的说法也并不牢固，而布局网约车，其实更有利于车企了解用户需求、实现车辆定制化服务，提升运营效率，从这一方面来看，布局网约车的意义远胜于从中取得盈利带来的收益。

进军网约车靠什么盈利？

共享出行行业仍处于亏损状态，目前全球最主要的三大共享出行平台为滴滴、Uber和Lyft，三家均未实现盈利。

当地时间5月10日，Uber在美敲钟上市。当天开盘，Uber不负众望高开低走，收跌7.62%、41.57美元，市值也跌破700亿美元，上市首日成功破发。第二个交易日Uber继续跌势，收跌10.75%，盘中一度跌至37.08美元，所幸第三天5月14日Uber止住跌势，收涨7.71%，股价回到39.96美元。但Uber用实际表现表明了它似乎不受资本市场欢迎。

与此同时，竞争对手Lyft公布了3月上市以来的首份财报。截至今年3月，虽然Lyft收入将近增长一倍达7.76亿美元，但亏损达11亿美元。亏损的事实告诉人们，网约车公司盈利依然很难。

收购快的、Uber后，滴滴打赢了中国市场的网约车大战，估值高达500亿美元，一时风光无限。去年滴滴就开始寻求上市，当时有人预言如果滴滴上市成功，市值有望超过京东。

然而突发的“黑天鹅”事件让滴滴的IPO进程戛然而止。三个月内先后爆发了两起顺风车命案，All in安全成了滴滴活下去的前提，估值一降再降，上市也变得遥遥无期。

2018年9月，滴滴出行创始人兼CEO程维曾在内部信中提到，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元人民币。以此计算，2018年下半年滴滴亏损达到69亿元。

今年4月，滴滴透露了2018年第四季度的部分财务数据，数据显示2018年第4季度，滴滴国内收取的平均平台服务费率约为乘客实际支付车费的19%，而滴滴网约车业务运营支出和花销约占总流水(乘客实际支付车费总额)的21%，导致该季亏损占流水2%。

三家网约车平台都不好过，也就是说，传统车企未来在网约车市场同样将面临盈利方面的挑战。

有分析认为，做网约车很有可能不赚钱，但是纵观汽车消费市场已经潜在的饱和和增长停滞，但是在网约车市场之上，一方面，各个城市的公共出行依然存在着巨大的市场缺口。

对于汽车巨头来说，通用汽车已经用自己的实践证明了最赚钱的不止是单纯卖汽车而是汽车金融产业。只要吸引网约车司机和租车公司采用汽车金融的方式信贷买车，那么这笔金融的费用也会逐渐成为汽车巨头的重要收入来源。

此外，做网约车不一定真赚不到钱，做普惠型的网约车的确赚不到钱，但是做高端网约车则是很有可能赚到钱的，特别是对于宝马、奔驰这样的豪车巨头来说，做高端网约车赚钱的概率还是相当大的。